Gabriele Toneguzzi

Published: gabriele toneguzzi scritti scelti 2006-2009

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This entry was written by gt, posted on 23 February 2010 at 13:45, filed under Architettura, Articoli/scritti, Biblioteca, Didattica, Digital life, Ferrovie, Grafica, Industrial design, Multimedia, Musei, Paesaggio, Recensioni, Riviste, Storia, Tecnologia, Territorio, Tipografia. Leave a comment or view the discussion at the permalink.

Cold War Modern Design 1945-70 The lost identity of an exhibition?

Nixon_Khrushchev_kitchen_debate

Nixon and Khrushchev into kitchen debate, American Expo, Moscow, 1959

La Guerra Fredda - Cold War. Arte e design in un mondo diviso. 1945-1970

Mart (Museum of Modern and Contemporary Art of Trento and Rovereto)

Rovereto, 28 March to 26 July 2009

(Cold War Modern. Design 1945-1970, Victoria & Albert Museum

London, 25 September 2008 to 11 January 2009)

review by Maddalena Dalla Mura and Gabriele Toneguzzi

After being on show at the Victoria and Albert Museum where it was originally produced, the exhibition Cold War Modern. Design 1945-1970 was hosted at the Museum of Modern and Contemporary Art of Trento and Rovereto, in Italy. Comparing the display in the two venues raises some considerations on how the content and meanings of the exhibition were developed.(1) (more…)

This entry was written by gt, posted on 15 September 2009 at 17:20, filed under Articoli/scritti, Industrial design, Musei, Riviste, Storia, Territorio. Leave a comment or view the discussion at the permalink.

Autostrada pedemontana veneta: 90 km tra A4 e A27

tracciato pedemontana
Il tracciato dell’autostrada progettata sovrapposto al modello della pedemontana veneta con evidenziati gli agglomerati delle cittadine prospicienti Venezia (fonte: Il Piave)

Nell’agosto 2006, la Regione Veneto ha avviato le procedure di gara per aggiudicare i lavori di costruzione della Superstrada Pedemontana Veneta, 90 km ufficialmente destinati al traffico locale, che lo Studio d’impatto ambientale della promotrice (Pedemontana Veneta Spa, partecipata al 38% da Autostrade Spa, dalla Brescia-Padova con il 37%, e per il restante da Autovie Venete e un gruppo di banche) fa entrare nel quinto corridoio europeo. (more…)

This entry was written by gt, posted on 20 August 2007 at 11:28, filed under Articoli/scritti, Biblioteca, Paesaggio, Recensioni, Riviste, Territorio. Leave a comment or view the discussion at the permalink.

L’attraversamento Tav di Vicenza

Corridoio viario vicentino (sette corsie per ciascun senso di marcia, doppio spartitraffico e franchi vari) in direzione Milano: sullo sfondo i fori delle prime quattro gallerie di attraversamento dei Berici (secondo il primo progetto, a sx del tratto, dovrebbe affiancarsi la nuova ferrovia Av)
Nell’immagine: corridoio viario vicentino (sette corsie per ciascun senso di marcia, doppio spartitraffico e franchi vari) preso dal mezzo in prossimità dello scavalco della strada che porta verso la riviera berica, visto in direzione Milano; sullo sfondo i fori delle prime quattro gallerie di attraversamento dei Berici (secondo il primo progetto, a sx del tratto, dovrebbe affiancarsi la nuova ferrovia Av con un ulteriore galleria)

Nel tripudio di nulla osta decisi dal Cipe durante la seduta del 22 marzo 2006 s’è deciso pure che la nuova linea Tav Milano-Venezia fermerà anche nella stazione di Vicenza.

Il progetto iniziale di Rfi ipotizzava la resezione dell’antica ansa disegnata dall’Imperial Regia privilegiata strada ferrata Ferdinandea risalente al 1846-49, pensata all’epoca asburgica per avvicinare la stazione al centro città. Tempo fa, onde rettificare il tracciato della costruenda ferrovia AV s’era immaginato l’affiancamento del nuovo percorso allo smisurato corridoio viario (sette corsie per ciascun senso di marcia, doppio spartitraffico e franchi vari per rilevati etc) costituito dall’autostrada sommata alla tangenziale. L’infrastruttura avrebbe dovuto bucare le ultime propaggini dei colli Berici con un lungo tunnel che si sarebbe sommato ad altre otto brevi gallerie contermini, proseguendo con la costruzione d’un’eventuale fermata decentrata. (more…)

This entry was written by gt, posted on 28 July 2007 at 16:53, filed under Articoli/scritti, Biblioteca, Ferrovie, Paesaggio, Riviste, Territorio. Leave a comment or view the discussion at the permalink.

L’urbanistica estromessa: il progetto della base Usa nell’aeroporto Dal Molin di Vicenza

Nuova base Usa di Vicenza: rendering edifici del quartiere generale di battaglione; cortesia  vagapuntoinfo.wordpress.com

Nuova base Usa di Vicenza: rendering edifici del quartier generale di battaglione; cortesia vagapuntoinfo

I fatti e i numeri sono questi: con la decisione bulgara del 16 gennaio, il governo ha dato l’assenso all’ampliamento e alla trasformazione dell’aeroporto Dal Molin (sembra che, tra l’altro, verrà dismesso dalle sue funzioni civili dal gennaio 2008) in struttura militare americana, a servizio della 173ma brigade Airborne (la più temibile forza di attacco Usa attualmente operativa), ora divisa tra alcune basi tedesche (che verranno smantellate), Aviano (in provincia di Pordenone) e la locale caserma Ederle. (more…)

This entry was written by gt, posted on 2 April 2007 at 19:15, filed under Architettura, Articoli/scritti, Biblioteca, Riviste, Territorio. Leave a comment or view the discussion at the permalink.

2000-2006. Neue Architektur in Südtirol | Architetture recenti in Alto Adige | New Architecture in South Tyrol


Kunst Meran, interno (Der rote Sessel, foto di Daniela Edenhauser)

MERANO. Torno dalla visita della mostra « Architetture recenti in Alto Adige », in corso a Merano sino al 17 Aprile 2006, sinceramente impressionato oltre le aspettative. Seguo da anni gli accadimenti architettonici in provincia di Bolzano e tuttavia non immaginavo fosse possibile selezionare 48 opere di tale qualità (a partire da ben 400 segnalazioni), realizzate esclusivamente nel XXI secolo, in un territorio limitato, generalmente esterno e marginale. Non è cosa da poco. Potrebbe bastare una rapida occhiata al catalogo trilingue, edito per l’occasione da Springer Verlag a cura di Bettina Schlorhaufer, ma suggerisco, a chi avrà tempo e voglia, di vedere di persona ricavando il proprio itinerario dalle indicazioni riportate in calce al libro.

L’Alto Adige o, per meglio dire, il Sud Tirolo, è terra sconosciuta non solamente alla più parte d’Italia che, a malapena, sa dell’esistenza del bilinguismo: in realtà le parlate, in provincia di Bolzano, sono ben tre e già questo, da solo, è un inequivocabile segnale di complessità. Nel meticciato – visto altrove con preoccupazione – si nasconde la ricchezza sottile dell’ibridazione, che sta fiorendo lentamente dal dopoguerra da quando, sulla base degli accordi De Gasperi-Gruber, è stata riconosciuta a questa zona un’ampia autonomia. Fra i molti problemi generati dalla diversità agisce da collante il benessere diffuso grazie soprattutto alla gestione esemplare della res publica. Su questo substrato si fonda l’essere-del-luogo, ovvero la non comune tendenza a lavorare al meglio per un obiettivo condiviso: il proprio territorio. Anche il turismo, risorsa non secondaria, è visto in modo raramente critico, e le contrade difficilmente vengono prostitute in nome del profitto. Tale atteggiamento preserva indubbiamente il paesaggio, letteralmente manutenuto anche grazie al sacrificio, in parte riconosciuto economicamente, dei contadini abitanti i masi alpini.

Tutto questo implica comportamenti attivi anche in architettura. Significativo e non a caso assurto a vessillo del catalogo, è l’esempio di Sankt Jakob/San Giacomo, paese della valle Aurina, all’estremo Nord della penisola. Qui si è costruito l’edificio polifunzionale am Bühel, opera dei promettenti Mutschlechner & Mahlknecht. Le sue forme contemporanee, che si distaccano nettamente dallo stile Heimat, hanno ricevuto il consenso della microscopica comunità, mentre hanno suscitato, al contrario, le rimostranze dei turisti che, in nome d’una malcompresa integrità locale, difendono la loro veneranda icona d’una immutabile Heidiland.

Queste generose aperture verso il nuovo sembrano essere uno dei caratteri distintivi di codesto laboratorio dove, nonostante l’innovazione, non manca nemmeno la tutela. Si vincola addirittura la ferrovia della Val Venosta, in toto, che però viene ibridata con innesti di intelligenti costruzioni contemporanee, su progetto di Walter Dietl. Nel campo del restauro e del riuso di fabbricati storici si interviene egregiamente, come Peter Plattner a Casa Ammon, in piazza municipio a Bolzano, o Georg Klotzner & Hans Höller, nell’edificio del Kunst Meran che sta ospitando la mostra o nell’accorto e raffinato ampliamento della chiesa di Laives.

Tra molte nuove costruzioni, si edificano anche interessanti case ecologiche, singolari per le loro caratteristiche, oltre che ben architettate: in una di esse, a oltre 1000 m di quota, con 4.500 gradigiorno di fabbisogno, il riscaldamento è spento a gennaio.

La maggior parte di questi professionisti, di lingua tedesca od italiana, si è formata in prevalenza tra Innsbruck e Vienna. Qualcuno, come il quotato Werner Tscholl, ha studiato a Firenze. Oppure a Venezia.

Ci sarebbe ancora molto da aggiungere e segnalare. Probabilmente, nei prossimi mesi, varie riviste ne daranno conto. Quello che però va detto, a scanso d’equivoci, è che questa fioritura non appare casualmente. Nasce da una vasta riflessione culturale comune iniziata già molto tempo addietro, che è maturata e sta dando frutti. Il piccolo ordine locale oltre ad editare Turrisbabel, una notevole e corposa rivista, da parecchi anni si è impegnato con costanza a sostenere iniziative di assoluto rilievo, scarsamente conosciute fuori provincia. Esse hanno avuto come protagonisti parecchi dei più interessanti nomi dell’architettura internazionale.

Pensate ed aperte con e ad altri ambiti artistici hanno generato delle successive collaborazioni (evidenti nel costruito) e variamente coinvolto pure la cittadinanza. Anche la politica ha fatto la propria parte: piccolo esempio, qualora sia indetto un concorso, usualmente al vincitore è affidato l’incarico.

Al Kunst Meran, cosí come girovagando, potrete cogliere questo e altro.

Gabriele Toneguzzi

 

Articolo apparso su Il Giornale dell’Architettura, marzo 2006

 

Catalogo mostra

« 2000-2006. Neue Architektur in Südtirol | Architetture recenti in Alto Adige | New Architecture in South Tyrol » a cura di Bettina Schlorhaufer, con Kunst Meran e Südtiroler Künstlerbund

Kunst Meran/Merano Arte, fino al 17 aprile 2006.

Catalogo Springer Verlag, Wien-New York, con testi di Bettina Schlorhaufer, Joseph Grima, Roman Hollenstein e Walter Zschokke

This entry was written by gt, posted on 29 January 2007 at 07:37, filed under Architettura, Articoli/scritti, Biblioteca, Paesaggio, Recensioni, Riviste, Territorio. Leave a comment or view the discussion at the permalink.

25 anni a « très grande vitesse »

Geografia francese ridisegnata secondo il Tgv
La geografia del territorio francese ridisegnata dopo l’entrata in servizio del Tgv Méditerranée

Le prime prove sono cominciate il 13 novembre 2006 e, salvo intoppi, il 10 giugno 2007, con un anno di ritardo, sarà attivata parte della nuova linea a Très grande vitesse (300 km/h) Parigi-Strasburgo, di circa 450 km. I costi preventivati per la sua realizzazione ammontavano nel 1992, relativamente all’infrastruttura, a circa 4 miliardi di Euro non attualizzati, mentre quelli per la costruzione del materiale rotabile si attestavano a circa 1 miliardo. Durante la progettazione è stato curato in modo particolare l’inserimento della nuova infrastruttura nel paesaggio attraversato. Sono stati predisposti numerosi corridoi ambientali destinati alla fauna e valutato approfonditamente l’equilibrio idraulico generale. Per i rinverdimenti s’è scelto l’esclusivo impianto di specie autoctone.

Fervono i preparativi intorno alle nuove tracce orarie già da tempo abbozzate; anche a una rapida scorsa, si possono apprezzare significativi tagli nei tempi di percorrenza a tracciato completo. Per esempio, da Parigi, verso Strasburgo, 2 ore e 20’ contro le 4 di oggi; in Italia per coprire una distanza di 90 km in più (Torino-Trieste) servono ora, nella migliore delle ipotesi, 6 ore e 35’. (more…)

This entry was written by gt, posted on 15 January 2007 at 16:32, filed under Articoli/scritti, Biblioteca, Ferrovie, Industrial design, Paesaggio, Riviste, Territorio. Leave a comment or view the discussion at the permalink.

La nuova tangenziale di Cortina d’Ampezzo


Cortina d’Ampezzo vista oggi dalla passeggiata convento (cliccare per aggrandire; cortesia Studio Terra)


Cortina d’Ampezzo vista domani dalla passeggiata convento con lo svincolo Sud della Ss 51 costruito (Cliccare per aggrandire; cortesia Studio Terra)

Mala tempora currunt, si diceva: pure nei lontani istanti in cui la lira meritava l’oscar delle monete. Oggidì che di vacche grasse non v’è ombra, si spenderanno 441 mln di euro onde realizzare appena 11 km di tangenziale a Cortina d’Ampezzo: 40 mln/km, una cifra paragonabile a quella d’una linea ferroviaria ad alta velocità.

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This entry was written by gt, posted on 22 December 2006 at 09:57, filed under Articoli/scritti, Biblioteca, Paesaggio, Riviste, Territorio. Leave a comment or view the discussion at the permalink.

Valdastico Sud, ultimo atto

 Andrea Palladio, Villa Saraceno a Finale di Agugliaro (VI)

Andrea Palladio, Villa Saraceno a Finale di Agugliaro (VI)

La costruzione dell´autostrada Valdastico Sud potrà ricominciare: ciò grazie alla decisione del Consiglio di Stato del 14 ottobre us che ha valutato positivamente il ricorso della Regione Veneto, società autostradale Brescia-Padova ed amministrazioni locali.
Il blocco risaliva al 31 maggio scorso: in virtù di una sentenza del Tar Veneto, era stata accolta l´istanza di varie associazioni deploranti, fra l´altro – cfr. GdA 31, luglio/agosto 2005 p.23 –, il fatto che l´infrastruttura avrebbe sfregiato irrimediabilmente molte preziose fabbriche, ed in particolare villa Saraceno di Andrea Palladio.

« È stata una grande vittoria e la soddisfazione è tanta perché quest´opera è indispensabile per lo sviluppo del nostro territorio », afferma il competente assessore provinciale vicentino; gli fa eco il presidente della provincia di Padova: « la fiducia nella giustizia ha premiato l´interesse di tutti », rincalzato appena in coda dal presidente dei potenti industriali berici « la ripresa dei cantieri è davvero un´ottima notizia per tutto il sistema regionale e per l´economia di casa nostra ». Sul fronte opposto, un´altro presidente, quello del comitato contrario alla costruzione parla di « una doccia fredda, uno shock terribile, una presa in giro ».

Sullo sfondo, silente, occhieggia la sindrome da capannoni, depressione – pare accertato – rampollante dalla bruttezza dell´intorno, come teorizza Francesco Vallerani, docente di geografia alla veneziana Università Cà Foscari. In sintonia, ad esempio, con le affermazioni d´uno scrittore del calibro di Andrea Zanzotto, che parla non solamente di fabbricati industriali ma d´una malsana idea di strutturare il territorio in squallidi agglomerati d´abitazione.

Del paesaggio italico – indiscutibile ricchezza economica – nonostante la pletora di leggi per la salvaguardia, già molto è irrimediabilmente perduto. In questo, come in altri casi, resta il vedere se continueremo a scrutare immobili. Lì, sulla porta. Ancora una volta indifferenti.

Gabriele Toneguzzi

Articolo pubblicato su Il Giornale dell’Architettura, novembre 2006

This entry was written by gt, posted on 12 December 2006 at 12:11, filed under Architettura, Paesaggio, Territorio. Leave a comment or view the discussion at the permalink.

Tav: velocissimi, ma fino a Novara


Av Torino Milano: scavalco A4 ed A26 (Tav.it)

Con somma urgenza ed indifferibilità s’è proceduto a costruire in quarantaquattro mesi quel che fu deciso di fare immantinente, nell’ottobre 1991. La Torino-Novara è stata inaugurata quasi quindici anni dopo, a fine gennaio 2006, in occasione della XX olimpiade invernale: 20Mln di mc d’inerte prelevati da dieci siti, 255 Km di strade ritoccate, 190 Km di piste provvisorie, 32 Km di strade nuove, picchi di oltre 6000 operai giornalieri (con rumori preoccupanti su problemi di caporalato ed infortuni) oltre 3Mln €/giorno di spesa, 4,15 Mld di € per questa tratta e 6,88 Mld di € occorrenti, in totale, per arrivare, forse nel 2009, a Milano.

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This entry was written by gt, posted on 4 December 2006 at 07:08, filed under Articoli/scritti, Biblioteca, Ferrovie, Paesaggio, Riviste, Territorio. Leave a comment or view the discussion at the permalink.

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