Gabriele Toneguzzi

L’attraversamento Tav di Vicenza

Corridoio viario vicentino (sette corsie per ciascun senso di marcia, doppio spartitraffico e franchi vari) in direzione Milano: sullo sfondo i fori delle prime quattro gallerie di attraversamento dei Berici (secondo il primo progetto, a sx del tratto, dovrebbe affiancarsi la nuova ferrovia Av)
Nell’immagine: corridoio viario vicentino (sette corsie per ciascun senso di marcia, doppio spartitraffico e franchi vari) preso dal mezzo in prossimità dello scavalco della strada che porta verso la riviera berica, visto in direzione Milano; sullo sfondo i fori delle prime quattro gallerie di attraversamento dei Berici (secondo il primo progetto, a sx del tratto, dovrebbe affiancarsi la nuova ferrovia Av con un ulteriore galleria)

Nel tripudio di nulla osta decisi dal Cipe durante la seduta del 22 marzo 2006 s’è deciso pure che la nuova linea Tav Milano-Venezia fermerà anche nella stazione di Vicenza.

Il progetto iniziale di Rfi ipotizzava la resezione dell’antica ansa disegnata dall’Imperial Regia privilegiata strada ferrata Ferdinandea risalente al 1846-49, pensata all’epoca asburgica per avvicinare la stazione al centro città. Tempo fa, onde rettificare il tracciato della costruenda ferrovia AV s’era immaginato l’affiancamento del nuovo percorso allo smisurato corridoio viario (sette corsie per ciascun senso di marcia, doppio spartitraffico e franchi vari per rilevati etc) costituito dall’autostrada sommata alla tangenziale. L’infrastruttura avrebbe dovuto bucare le ultime propaggini dei colli Berici con un lungo tunnel che si sarebbe sommato ad altre otto brevi gallerie contermini, proseguendo con la costruzione d’un’eventuale fermata decentrata. Per evitare interferenze con il casello autostradale di Vicenza Ovest, sarebbe stato pure necessario realizzare in quella zona un lunghissimo viadotto portando il piano del ferro a circa 15m d’altezza, col risultato di guastare ancor di più pesantemente i lacerti d’ambiente circostante. Cosí come grossomodo sarebbe accaduto ad Est delle gallerie: un tratto questo da cui, oltre al resto, appare in posizione dominante la celeberrima Rotonda di Andrea Palladio, già ammorbata a meno di due chilometri dal nastro d’asfalto.

Dopo asperrime battaglie, fortunatamente la municipalità è riuscita a catalizzare i placet sopra la propria proposta: una galleria sotterranea che si svolgerà fra i lembi Est ed Ovest della cittadina, sotto ed a fianco il tracciato dell’attuale ferrovia, con una fermata in corrispondenza all’attuale stazione e la predisposizione di una diramazione verso la linea per Treviso. La realizzazione delle opere, per ragioni economiche, sarà ripartita in fasi successive ed accompagnata dal viatico di opere complementari necessarie al miglioramento della circolazione cittadina.

Quasi a mo’ di giaculatoria resta da segnalare l’ irrisolto ed avviluppato nodo centrale di una questione più generale, ovverosia l’opportunità o no d’avventurarsi nella costruzione, per com’è stata concepita, della nuova Milano-Venezia. Anche prescindendo dal non trascurabile impatto ambientale o dagli enormi costi (55,6 mln/km) che la collettività dovrà sopportare per il compimento, perdurano, più cristalline che mai, le perplessità sul presunto beneficio. I dati attuali indicano una percorrenza media dei singoli viaggiatori pari a 80 km, mentre varie ricerche mostrano come intervallo di convenienza minima dell’AV rispetto alle linee tradizionali un tragitto ininterrotto lungo almeno 200km. Tra il capolinea lombardo e quello lagunare si debbono percorrere circa 260 km. Anche ipotizzando di compiere una sola fermata intermedia a Verona a 150 km dalla partenza, saltando tutte le altre e non considerando financo la gran massa di potenziali viaggiatori rimasti a terra non è ragionevolmente possibile ipotizzare d’impostare un servizio sufficientemente remunerativo per un ritorno dell’investimento. Oltre a ciò, bisognerebbe valutare che, dopo ogni sosta, un treno AV richiede un ciclo di circa 25km per raggiungere la velocità di crociera e decelerare sino a fermarsi. Proseguendo ancora in questo ragionamento, senza voler considerare i rallentamenti dovuti al passaggio di Verona, Vicenza e Padova, nel tratto iniziale e finale, per svariati motivi, dovranno essere percorsi a minor velocità (da 100 a 200 km/h) circa 70 km, abbassando ancor di più il reale vantaggio del Tav. Per contro, un oculato potenziamento/quadruplicamento della via attuale, l’immissione in servizio di una flotta di treni ad assetto variabile (Pendolino), un ragionevole innalzamento della velocità massima attuale da 140-150 km/h a 180-200 km/h e delle tracce orarie più tese rispetto alle attuali – a dir poco flaccide –, sortirebbero un servizio anche migliore di quello che si prospetta con l’AV, a costi assai più contenuti. Comunque rassegnamoci: gli interessi in giuoco, anche nella migliore delle ipotesi, faranno si che tutto cambi perché, gattopardescamente, nulla cambi. E si proceda.

Gabriele Toneguzzi

(articolo pubblicato su Il Giornale dell’Architettura, città e territorio, aprile 2006)

Linea Milano Venezia, fermate attuali servizio Eurostar-Italia: interdistanze (arrotondate) e frequentatori/anno stazione (dati ufficiali società Grandistazioni Spa e Centostazioni Spa)

Stazione

interdistanza (Km)

frequentatori/anno (Mln)

Brescia 80 9
Verona 60 25
Vicenza 50 7
Padova 30 18.5
Mestre 30 31
Venezia 10 30

Segmento Verona-Padova approvato dal Cipe: Lunghezza 80 km ca

Previsione attuale di spesa ad opera conclusa 4.450 mln €

Costo chilometrico 55,6 mln € ca.

This entry was written by gt, posted on 28 July 2007 at 16:53, filed under Articoli/scritti, Biblioteca, Ferrovie, Paesaggio, Riviste, Territorio. Bookmark the permalink. Follow any comments here with the RSS feed for this post.

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