{"id":36,"date":"2006-11-25T17:44:48","date_gmt":"2006-11-25T16:44:48","guid":{"rendered":"http:\/\/toneguzzi.it\/wp\/?p=36"},"modified":"2006-11-25T17:44:48","modified_gmt":"2006-11-25T16:44:48","slug":"brenner-basis-tunnel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.toneguzzi.it\/wp\/2006\/11\/25\/brenner-basis-tunnel\/","title":{"rendered":"Brenner Basis Tunnel"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a>
\nBrenner Basis Tunnel<\/strong>
\ncartina comparativa del percorso attuale e futuro<\/p>\n

Del tunnel di base del Brennero (Bbt), opera impegnativa dal punto di vista finanziario, tecnico ed ambientale si discute dagli anni \u201970, sino ad ora pacificamente, sull\u2019opportunit\u00e0 di una sua realizzazione.<\/p>\n

La lunghezza totale della galleria supera i 50 Km ed \u00e8 grossomodo analoga a quella progettata per l\u2019Alpetunnel<\/em> della Valsusa, al tunnel che si sta costruendo sotto il Gottardo (parte dell\u2019ambizioso progetto Alp Transit<\/em>) e dell\u2019Eurotunnel<\/em>: di tutti, quest\u2019ultimo \u00e8 il solo in esercizio, a partire dal 1994. Per gli investitori, lo stato dei conti della societ\u00e0 che lo gestisce \u00e8 una continua d\u00e9b\u00e2cle<\/em>: oltre ad aver sopportato il raddoppio dei costi di costruzione, fino ad ora ricavi e transiti sono abbondantemente inferiori alle stime di progetto. In particolare, le quote di trasporto merci ammontano a circa un terzo del previsto, mentre quelle per i passeggeri a circa la met\u00e0. Tutto ci\u00f2 nonostante la netta convenienza, in termini temporali, dell\u2019attraversamento della Manica col vettore ferroviario (35 min contro i 175 di quello marittimo) e l\u2019assenza d\u2019alternative stradali.
\nTornando alle Alpi, i cinque maggiori valichi ferroviari che interessano l\u2019Italia pare siano utilizzati, secondo stime grossomodo concordi, molto al disotto delle loro potenzialit\u00e0: Frejus 37%, Sempione 14%, Gottardo 60%, Brennero 33%, Tarvisio 18%. Le pi\u00f9 rosee previsioni non riescono ad ipotizzare, perlomeno nel medio-lungo periodo, un esaurimento della capacit\u00e0 di traffico residuo disponibile.<\/p>\n

Nonostante il fortissimo incremento nella movimentazione dei prodotti industriali, dal 1970 ad oggi le percentuali di merce trasportata attraverso l\u2019arco alpino s\u2019\u00e8 letteralmente invertita: sul totale, ora il ferro detiene una quota pari a circa il 30%, mentre la gomma raggiunge il 70%, tendenzialmente in aumento. Fra l\u2019altro, l\u2019anno scorso, secondo i dati dell\u2019Uic (Union Internationale des Chemins de Fer<\/em>) il tonnellaggio generale del trasporto merci realizzato in Italia dal gruppo Fs, rispetto al 2004, \u00e8 diminuito del 9%. Non bastasse, incredibilmente la divisione Cargo<\/em> \u00e8 costretta a sopprimere treni gi\u00e0 contrattualizzati per difetto cronico di mezzi e personale.
\nSolo particolari restrizioni o incentivi al traffico come, ad esempio, nel caso degli ecopunti escogitati a suo tempo dall\u2019Austria proprio sull\u2019asse del Brennero onde decongestionarlo, fanno scendere, nel periodo di vigenza e su quei precisi itinerari l\u2019incidenza della spedizione tramite camion.
\nL\u2019attuale linea da Verona al valico, pur in presenza di acclivit\u00e0 notevoli che richiedono la doppia trazione (due locomotive) per trainare treni pesanti, potrebbe sopportare (con adeguamenti tecnologici in buona parte conclusi) almeno 220 treni al giorno, di cui 140 dedicati alle sole merci, arrivando a smaltire, con calcoli molto prudenziali, circa 25 milioni di tonnellate pro anno in luogo delle 8 attuali. V\u2019\u00e8 da aggiungere poi che la linea afferente al non distante valico di Tarvisio, ancor pi\u00f9 sottoutilizzata, \u00e8 stata totalmente rimodellata da pochissimi anni: alla sua radice v\u2019\u00e8 il grosso interporto di Cervignano (Udine), \u00e8 a doppio binario, non esistono limiti di sagoma nelle gallerie, le pendenze ed i raggi di curvatura sono ragionevoli e le velocit\u00e0 effettive variano fra i 140 e i 180 km\/h contro i 100 km\/h ipotizzati (per le merci) nel progetto per il Bbt.<\/p>\n

4,5 Mld di euro: questa \u00e8 la cifra notevolissima, circa met\u00e0 dell\u2019ultima manovra finanziaria di assestamento, da spendere (salvo i classici e prevedibili aumenti) per la realizzazione del solo tunnel sotto il Brennero (pronto ufficialmente nel 2016 e realisticamente, forse, nel 2025), senza conteggiare gli indispensabili adeguamenti al resto della linea: circa 200 km in direzione Verona ed altrettanti verso Monaco. Nel frattempo la parallela galleria del Gottardo, altro asse di congiunzione fra nord e sud (argomento d\u2019apposito referendum in Elvezia) ad oggi, \u00e8 completa oltre il 60% e, salvo imponderabili problemi geologici, sar\u00e0 in funzione da qui a dieci anni. In Italia, quasi nessuno sembra accorgersene: del necessario adeguamento della linea da Chiasso a Milano par non vi siano segnali concreti. Le Ferrovie Federali Svizzere, dopo aver sperimentato una brevissima partnership<\/em> con le Fs, hanno impiantato a Gallarate la sede della loro divisione Cargo<\/em> italiana, pronte a gestire il traffico dell\u2019Alp Transi<\/em>t. Intanto le numerose merci che incrociano nel mediterraneo, provenienti da Suez, ricevono all\u2019ultimo momento comunicazione della pi\u00f9 conveniente destinazione ultima, generalmente doppiando l\u2019Italia (pur se questa \u00e8 termine di quote importanti del carico) per attestarsi spesso nei porti del Nord Europa. Questi scali, oltre ad essere pi\u00f9 affidabili per i traffici di proseguio, offrono la possibilit\u00e0 d\u2019inoltrare agevolmente il trasporto via terra coi camion a motivo del costo praticamente irrisorio per le imprese, prezzo ahinoi tutt\u2019altro che risibile per la collettivit\u00e0. Con la solita e sempre pi\u00f9 pressante penuria di denari, sarebbe forse il caso di interrogarsi su quali sono le vere priorit\u00e0 infrastrutturali.<\/p>\n

\nGabriele Toneguzzi<\/p>\n

Articolo apparso su Il Giornale dell’Architettura<\/em>, Luglio-Agosto 2006<\/p>\n

Brenner Basis Tunnel<\/strong><\/a>
\n57 Km di galleria a doppia canna, una per binario.
\nCosto (a progettazione non conclusa): 4,5 Mld euro ca; 2,28 per il tratto italiano.
\nTermine ipotetico lavori: 2016 (pi\u00f9 realisticamente 2025)<\/p>\n

1986, Luglio
\nItalia, Austria e Germania siglano il protocollo d\u2019intesa per lo studio d\u2019un nuovo valico ferroviario del Brennero.<\/p>\n

1994, Dicembre
\nIl Consiglio d\u2019Europa si pronuncia sulla priorit\u00e0 del progetto di potenziamento della ferrovia Berlino-Norimberga-Monaco-Verona.<\/p>\n

1999, Novembre
\nSi costituisce il Geie Brenner Basis Tunnel.<\/p>\n

2004, Dicembre
\nIl Cipe approva il progetto preliminare del traforo.
\n\u00c8 aggiudicata la progettazione definitiva; la consegna degli elaborati dovr\u00e0 avvenire entro il 2006.<\/p>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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